Технологии, инженеры, рабочие
В 1870 году в докладе, представленном на рассмотрение Московской городской думы, говорилось: «Хорошее уличное освещение и хорошие мостовые составляют, конечно, самые явственные признаки городского благоустройства. Если в первые три года своей деятельности Городская Дума успела обеспечить городским обывателям дешевое и хорошее освещение, то какой же еще другой предмет достойнее общественного внимания и заботливости, как не городские мостовые, возбуждающие вполне справедливые жалобы обывателей».
Состояние проездов и дорожного покрытия внутри города было заботой городских властей со Средневековья, когда Москва стала столицей великого княжества Московского.
Замощение улиц в Москве началось в середине XIV века и ограничивалось только главными улицами. Мостовые делали из дерева, для приобретения которого так называемый Земский приказ собирал со всех жилых мест «мостовые» деньги. Свидетельство о том, как мостили улицы, оставил английский дипломат и путешественник Джайлс Флетчер, посетивший Москву в 1588 году. Он писал, что мостовые устраивались из брёвен, обтесанных с той стороны, по которой следовало ездить.
Иногда поперёк улицы раскладывали просто неотесанные кругляки, но в таком случае поверх их настилались вдоль улицы доски, а для важнейших царских проездов – брусья. Остатки этих мостовых до сих пор обнаруживаются при раскопках в центре Москвы, причём всегда эти мостовые настелены в два или три яруса друг над другом, а между ярусами имеются промежутки шириной до 50-70 см, состоящие из почвы, то есть нанесенной за десятилетия грязи, после чего делался новый настил. В начале XX века самые древние мостовые, из обнаруженных при раскопке улиц, лежали почти везде на глубине полутора метров.
В 1692 году было велено мостить улицы камнем, в 1700 году было велено «собирать мостовые деньги со всех московских дворов в Стрелецкий приказ», а в 1705 году Пётр I издал указ, разложив повинность мощения московских улиц на жителей всей страны. По этому указу сбор дикого камня был объявлен обязанностью, и все дворцовые и монастырские крестьяне, все вотчины служилого сословия должны были доставлять в Москву камень в качестве натуральной повинности. С первого десятка дворов доставлялся камень «мерою кругом в аршин», со второго десятка дворов – «в четверть», с третьего десятка дворов брали «два по полуаршину», с четвёртого – собирался мелкий камень в том количестве, сколько его уложится на площади в квадратный аршин, но чтобы камни были размером не меньше гусиного яйца. Впервые было приказано заготовить камень летом 1705 года, а доставить его в Москву с заморозками, когда крестьяне повезут съестные запасы. Такая же повинность была разложена на торговых людей – приезжая в Москву с товарами, они были обязаны в городских воротах отдавать целовальникам из приказа Земских дел по три камня размером не меньше гусиного яйца.
В середине XVIII века каменные мостовые существовали в Москве только на главных улицах, а на большинстве улиц были деревянные, которые сохранялись вплоть до Отечественной войны 1812 года.
До введения в Москве муниципального управления в 1860-е годы замощение улиц была предоставлено домовладельцам, которые устраивали мостовые за собственный счёт каждый на участке, примыкавшем к дому. Но не всем это было по карману, и поэтому в 1823 году было принято положение, по которому образовался так называемый 100-тысячный капитал для того, чтобы давать ссуды бедным обывателям, не имевших собственных денег на устройство мостовых. Этот капитал просуществовал до 1866 года.
В первой половине XIX века каждый московский домовладелец был обязан содержать в исправности участок мостовой, примыкавший к его владению. За исполнением этого правила следила полиция, но из-за того, что централизованно улицы не ремонтировались, многие владельцы стремились поддерживать их не в наилучшем, а в минимально приличном состоянии. Поэтому каждый домовладелец исправлял и перемащивал свой участок, не соображаясь с продольным и поперечным профилем улицы, и старался только подмоститься вплотную к соседу, отчего на улицах образовывались возвышения и впадины, мешавшие движению экипажей и стоку воды. Также не обращалось никакого внимания на сортировку камня по величине и качеству, а образовывавшиеся рытвины не засыпались вовремя щебёнкой или гравием.
Другим недостатком дорожного покрытия во второй половине XVIII – первой половине XIX века было то, что булыжные мостовые делались прямо на земле и держались ровными и неразбитыми продолжительное время только в местностях с быстро высыхавшим песчаным грунтом. В тех кварталах, где верхний слой почвы содержал грунтовую воду, мостовую приходилось переделывать по нескольку раз в год. Вообще же, в таких местах на глинах и суглинках, где застаивалась вода при устройстве мостовых, укладывали сначала доски и бревна, сверху сыпали кирпичный щебень, мусор, уголь и золу, потом этот укрепляющий слой покрывали слоем земли, и только тогда настилали на него полотно из камня или асфальта. Но, тем не менее, глинистая на большинстве участков московская улица оставалось мало проезжей, сильно раскисая и превращаясь в месиво грязи в ненастье.
В 1864 году в Москве было введено московское городское общественное управление. Вначале Городская управа не имела ещё какого-либо опыта, не располагала необходимыми суммами, чувствовала недостаток в рабочей силе, в булыжном камне. Но, признав широкое замощение улиц одной из самых настоятельных потребностей города, по мере возможностей она постепенно стала отпускать на него требуемые суммы из бюджета города. В частности, в период 1863-1868 годов было вымощено городскими силами и с привлечением подрядчиков 50 тысяч квадратных саженей (в современных мерах 23 гектара) улиц, которые до того времени не имели мощения.
Городское общественное управление получило в свои руки хозяйство в неважном состоянии. Все авторы, описывавшие дореформенную Москву, свидетельствовали о мраке, царившем по ночам на московских улицах, и непроходимой грязи, стоявшей повсюду весной и осенью, а также после каждого дождя. Автор очерка «Москва 1850–1910 гг.» в многотомнике «Москва в ее прошлом и настоящем» (1912 год) Г. Василич так описывал улицы Москвы до муниципальной реформы: «Чистоты на улицах не было вовсе, мостовые были отвратительны... Зимой снег и накапливавшийся навоз не свозились, и к весне Москва была вся в ухабах, которые когда начиналось таянье, превращалось в заторы, и наступал момент, когда благоразумный обыватель сидел дома, ибо проезда не было ни на колесах, ни на санях. ... Отмечают также носившееся над Москвой зловоние, становившееся особенно нестерпимым в нижней части Тверской, около Охотного ряда, где долгое время резалась птица и скотина...».
В 1866 году городской думой была избрана особая комиссия, чтобы принять содержание мостовых в ведение города и при этом заменить натуральную повинность домовладельцев по содержанию мостовых (то есть ежегодный ремонт своими силами) – в денежную. В 1868 году городу принадлежало 17% мостовых, обывателям – 76%, разным ведомствам – 7%.
Переход мостовых в ведение города произошел только в 1874 году, когда постановлением было решено принять с 1 января 1875 года в заведование города содержание всех московских улиц и проездов. В этот период их площадь была огромная и составила 1 150 000 квадратных саженей (в пересчете на современные меры 523 гектара). Но при этом отмена натуральной повинности коснулась только ремонта собственно мостовой, то есть проезжей части замощенных улиц, а содержание и устройство тротуаров, а также очистка улиц от сора и снега по-прежнему осталась на домовладельцах, и этот порядок сохранялся до 1917 года.
Вскоре после перехода к муниципальному управлению из Строительного отделения Московской городской управы было выделено Инженерное отделение, в ведение которого перешло все, относящееся к наружному благоустройству города: пути сообщения; мостовые, водостоки и дренажи; очистка и поливка улиц, содержание свалок нечистот; освещение; набережные и мосты; бульвары, общественные сады и парки; а также съемка и нивелировка города. Первоначально в Инженерном отделении было четыре инженера. Тогда же, в виде опыта, при постройке мостовых было произведено отделение технической стороны дела (которой ведали дипломированные инженеры), от хозяйственной (ею занимались так называемые контролеры).
В 1878 году в Инженерном отделении стало пять инженеров и в соответствии с этим, вся территория Москвы была разделена на пять округов, в каждом из которых имелся городской инженер, ведавший вопросами благоустройства. В обязанности городских инженеров входило наблюдение за дорогами, мостами, освещением, водопроводом и канализацией, и др. В дальнейшем разделение городской территории на пять инженерных участков оставалось неизменным вплоть до 1917 года, однако структура инженерного персонала со временем усложнялась с одновременным увеличением количества инженеров.
К примеру, в 1904 году на каждом участке, кроме заведующего, его помощника и контролера, работали еще два-три инженера, и таким образом всего текущие работы на инженерных участках осуществляли более 20 инженеров. По статистике 1910 года в городе числилось уже 25 инженеров, в подчинении которых находились 80 техников, 19 смотрителей городских зданий и немало другого низшего персонала. Большинство инженеров, состоявших на муниципальной службе, составляли выпускники Императорского Московского технического училища.
К 1913 году во II Отделении Управы, в ведении которого состояли инженеры по внешнему благоустройству, возник новый отдел бетонно-асфальтовых работ, занимавшийся обновлением дорожного покрытия на основе новейших технологий.
Однако, на первом этапе муниципального заведования московскими мостовыми, продлившемся с 1864 года и до конца 1880-х годов, Городское управление было сильно стеснено в своих действиях из-за недостатка средств, потому что, по словам инженера М.П. Щекотова: «Все отрасли городского хозяйства требовали огромных затрат на свое улучшение». Поэтому, например, постройка и ремонт новых набережных начались только с 1874 года.
В 1870-е годы стало ясно, что мощение улиц булыжником является устаревшим способом (срок их перемощения колебался от 3 до 20 лет, то есть улицы требовали постоянного ремонта) и надо внедрять новые современные технологии ведения городского хозяйства. Для этого Городская управа решила потратить деньги на командировки муниципальных специалистов в российские и зарубежные города для получения опыта.
При рассмотрении вопроса об упорядочении мощения улиц значительный интерес вызвала технология асфальтового покрытия. По приговору Городской думы от 4 июня 1875 года член Управы, заведующий Инженерным Отделением А.Н. Петунников был командирован в Баку и за границу для изучения производства асфальта и разведок асфальтовых копей, а также вообще для ознакомления с устройством мостовых заграницей.
Результатом поездки Петунникова стал подробный отчет о положении мостового хозяйства в различных иностранных городах и критическая оценка московских мостовых. Сам Петунников высказался, что «Москва раз навсегда должна отказаться от булыжника, признав его камнем негодным для мощения», и предлагал остановиться на двух только системах мощения – прессованным асфальтом и каменной брусчаткой. В 1876 году Городской думой было отпущено 50 тысяч рублей на устройство пяти пробных участков мостовой на Тверской улице – здесь были использованы пять способов из отчета Петунникова, наиболее подходящих для московских условий.
Общая площадь опытного покрытия составляла 617,86 кв. саженей или 2813 кв. метров. Для укладки этих пяти опытных участков машины инструменты, асфальт, и рабочие были выписаны из-за границы. Первый участок представлял собой мостовую из прессованных асфальтовых кирпичей, второй – из прессованных асфальтовых шестигранных шашек, третий – покрытие из литого Сызранского асфальта, четвертый – покрытие из прессованного Сессельского асфальта и пятый – деревянную торцовую мостовую по системе Никольсона. Лучше всего показали себя по малой степени износа литой Сызранский асфальт и деревянная торцовая брусчатка. Вскоре деревянная торцовая мостовая была устроена на Чугунном мосту взамен обыкновенного настила, ежегодный ремонт которого стоил очень дорого.
В дальнейшем было решено покрытия устраивать на бетонных основаниях толщиной 0,08 сажени (17 см). К первому января 1896 года асфальтовые мостовые достигли площади 5505 квадратных саженей (2,5 гектара), но они в основном были устроены на частные средства и расположены небольшими участками перед домами зажиточных москвичей.
В 1870-е годы были разработаны способы переделки мостовых по всем требованиям инженерной техники, перемощение улиц следовало производить из доброкачественного камня размером от 2,5 до 4 вершков (11-17 см), возводить полотно с подсыпкой песку, соблюдением правильных профилей, с плотной утрамбовкой, и защебёнкою мелким гравием. В местностях с неустойчивым грунтом верхнее полотно надлежало делать в виде двойной мостовой, а там, где подходили высокие грунтовые воды – прокладывать дренаж.
Система ремонта улиц была построена следующим образом. В городской управе были штатные инженеры и техники и небольшое количество квалифицированных рабочих. Что касается организации дорожных работ, что с самого начала работы в 1860-е годы Городская управа остановилась на мелкоподрядной системе выполнения работ, при этом одни подрядчики поставляли материал, другие артельщики поставляли рабочую силу. Работа проводилась по договорам с подрядчиками. Эти подрядчики имели собственные артели опытных дорожных рабочих – землекопов, мостовщиков, которые производили замощение улиц, дворов, перестилку тротуаров. Стоимость одного дня каждого рабочего-мостовщика составляла 65 копеек. По утверждённым расценкам на мостовые работы мелкий ремонт улиц так называемые ямочный ремонт мостовых производился небольшими партиями поденных рабочих-мостовщиков с лошадьми – эти рабочие нанимались на каждый вид работы.
Как правило город работал с постоянными подрядчиками, например, в 1880-е – 1880-е годы с такими, как Щербаков, Чернов, Кольцов, Гирш, Ходнев, Ефимов, Власов, Морозов. Все работы производились под техническим надзором муниципальных инженеров, например, известного в Москве инженера Николаенко. При заключении договоров действовала шестилетняя гарантия на исправление мостовых.
В 1892 году Городская дума издала обязательные постановления, которыми определялся материал, ширина и способ устройства тротуаров, а для надзора были назначены специальные агенты городской управы.
Расходы на содержание дорог были постоянными и значительными, так, в 1890 году из 7,5 млн городского бюджета расходы на устройство и поддержание дорог составили 554 тыс. руб. или 7%. В частности, в 1889 году были произведены следующие работы: замощены булыжным камнем Казарменный и 1-й Тишинский переулки, известняком – 3-й Тишинский переулок, сделаны новые мостовые в Молочном, Кладбищенском переулках и на улице 9-й Роты, усовершенствованы мостовые на Тверской – отремонтированы деревянные участки мостовой и асфальтовые участки мостовой и тротуара. В 1890 году были перемощены Болотная набережная, проезд Цветного бульвара, Николо-Ямская улица и в меньшей степени другие. 90% поверхности мостилось булыжником и только 10% асфальтом.
В 1908-1909 годах была перепланирована и перемощена Театральная площадь, в 1911 году на площади были разбиты два сквера с гранитными бортами и асфальтовыми тротуарами, в скверах разбиты цветники и отремонтирован фонтан. Работы стоили 34 тысячи рублей, из которых 24,5 тысяч рублей было потрачено на замощение. После проведенных работ, как сообщали «Известия Московской городской думы»: «Театральная площадь совершенно преобразилась. Она представляет истинное украшение Москвы, и надобно думать, что администрация ни при каких условиях не захочет привести ее в прежний неблагоустроенный вид».
В период 1912-1914 годов замощение московских улиц велось гранитной брусчаткой на песчаном основании (57% площади), асфальтом (18% площади), улучшенным покрытием из булыжника отборных сортов (22% площади), прочими «одеждами» (3%).
Наиболее дорогостоящим было замощение гранитными шашками – 37 рублей 50 копеек за 1 квадратную сажень (4,5 кв. м.), замощение асфальтом соответственно составляло 32 рубля 30 копеек, отборным булыжником – 13 рублей 10 копеек.
Во время дорожных работ на улице Горького. Автор – Неизвестен. Дата съёмки – 1938 г.

Выгрузка асфальта во время дорожных работ на улице Горького. Автор – Неизвестен. Дата съёмки – 1938 г.
Уборочная машина на Пушкинской площади. Автор – Столяренко. Дата съёмки – 1954 г.
Поливочные машины на одной из улиц города. Автор – Неизвестен. Дата съёмки – 1959 г.
Расчистка тротуара от снега специальной уборочной машиной. Автор – Г.В. Корабельников. Дата съёмки – 1962 г.

Уборка снега в Боровицком проезде. Автор – Неизвестен. Дата съёмки – 27 марта 1963 г.

Асфальтирование улицы Чкалова. Автор – Неизвестен. Дата съёмки – 20 октября 1963 г.

Уборка снега на Красной площади. Автор – Неизвестен. Дата съёмки – декабрь 1963 г.

Асфальтирование улицы Большая Ордынка. Автор – Г.В. Корабельников. Дата съёмки – 1964 г.

Дорожные работы на одной из улиц города. Автор – Ю.Долягин. Дата съёмки – август 1965 г.

Уборка снега на Кутузовском проспекте. Автор – Г. Чесноков. Дата съёмки – 09 января 1970 г.

Нанесение на асфальт разделительной полосы при помощи самоходной маркировочной машины. Автор – Б. Корзин. Дата съёмки – 19 мая 1971 г.